Acumulación de inventarios impulsada por aranceles y aumento del riesgo asociado
Los aranceles están influyendo cada vez más en las cadenas de suministro mundiales. Las últimas medidas arancelarias de EE. UU., junto con el Plan de Acción Marítima lanzado en febrero (que podría introducir cargos para los bienes importados en embarcaciones construidas en el extranjero), representan una nueva y profunda fuente de costos y volatilidad para los transportistas internacionales.
A pesar de la sentencia del Tribunal Supremo de EE. UU. de febrero de 2026, todo apunta a que los aranceles seguirán formando parte del comercio mundial durante algún tiempo. En respuesta a ello, los gobiernos han tomado medidas para cerrar nuevos acuerdos comerciales con sus principales socios con el fin de garantizar el suministro de bienes y minerales.
Siempre que pueden, las empresas están reduciendo el riesgo de sus cadenas de suministro y desviando los bienes a países con regímenes arancelarios más favorables, lo que puede dar lugar a trayectos con múltiples escalas. Los fabricantes están explorando la producción nacional de materiales estratégicos y acelerando los ciclos de importación antes de que venzan los plazos arancelarios.
Según el estudio de Gallagher sobre los riesgos de la cadena de suministro mundial, nueve de cada diez empresas ya están acumulando existencias o se lo están planteando como respuesta a la incertidumbre arancelaria y comercial.
La acumulación de existencias ha aumentado la demanda de almacenes y soluciones de almacenamiento.
«Se están construyendo grandes instalaciones de almacenamiento "cerca del puerto", donde los operadores necesitan más espacio para desarrollar capacidades de almacenamiento y manipulación para sus clientes», explica Smith. «Esto cambia el panorama general de la exposición al riesgo. Hemos visto de primera mano el cambio en los patrones de reclamos — con una mayor frecuencia y gravedad de las pérdidas — cuando la mercancía se almacena durante períodos prolongados».
El almacenamiento estratégico puede dar lugar a reclamos más importantes cuando se produce una pérdida, ya que la concentración de bienes vulnerables a pérdidas por inundaciones, incendios u otros sucesos es mayor. Los bienes que permanecen inactivos durante largos periodos también se convierten en objetivos atractivos para los robos, sobre todo en zonas con una infraestructura de seguridad limitada.
«En efecto, puedes reducir el riesgo en un lugar y trasladarlo a otro. Si se produce una gran tormenta, podrías enfrentar una pérdida mayor debido a la acumulación de valores en un solo lugar», explica Russell.
Riesgos climáticos y de sostenibilidad: una amenaza estructural para la estabilidad marítima
El retroceso del hielo polar podría abrir nuevas rutas marítimas a nivel mundial. Pero esas oportunidades traen consigo importantes implicaciones éticas, geopolíticas y medioambientales, y aún no existe la infraestructura necesaria para soportar un tráfico marítimo regular en el Ártico.
En un mundo en el que los fenómenos meteorológicos extremos son cada vez más frecuentes, las sequías, las inundaciones y las tormentas de viento están afectando cada vez más al transporte marítimo y a las operaciones portuarias en todo el mundo. En 2025, las pérdidas aseguradas por catástrofes naturales superaron los 100 mil millones de dólares por sexto año consecutivo.
La crisis del Canal de Panamá — provocada por la grave sequía de 2023 y 2024 — muestra lo rápido que las condiciones climáticas pueden limitar el comercio marítimo. La sequía, agravada por la fase de El Niño del ciclo ENOS, redujo los cruces diarios de buques de 38 a un promedio de 22.1 Cabe destacar que la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) prevé un 62 % de probabilidades de que se desarrolle un fenómeno de El Niño entre junio y agosto de 2026, con la posibilidad de que se intensifique hasta convertirse en un «Super El Niño» durante el invierno de 2026/2027.
La alteración climática agrava todos los demás riesgos, explica Steve Bowen, director científico de Gallagher Re. «A nivel mundial, tenemos el problema de unas infraestructuras envejecidas que no se construyeron originalmente para soportar el clima del siglo XXI. El desgaste ha hecho que, en algunos casos, la entrega de ciertos productos en la cadena de suministro resulte más complicada».
«Al mismo tiempo, el cambio climático está provocando que los fenómenos sean cada vez más extremos y estamos empezando a verlos en zonas que, históricamente, quizá no se hubieran considerado un riesgo», continúa. «¿Alguien esperaba de verdad que el año pasado se produjera una inundación de miles de millones de dólares en Dubái? Las empresas tienen que empezar a pensar en fenómenos que no formaban parte de los registros históricos y que hoy en día son cada vez más plausibles».
Según un estudio de la Universidad de Oxford, la mayoría de los 1.340 principales puertos del mundo no se diseñaron teniendo en cuenta el cambio climático.2
La exposición es considerable: más del 70 % de las terminales mundiales se encuentran en zonas expuestas a la subida del nivel del mar o a fenómenos meteorológicos extremos, y el tiempo de inactividad de los puertos pone en riesgo cada año unos 67.000 millones de dólares del comercio marítimo mundial.3
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A nivel mundial, nos enfrentamos al problema de unas infraestructuras envejecidas que, en su origen, no se construyeron para soportar el clima del siglo XXI.
Steve Bowen, director científico de Gallagher Re
«Un gran número de puertos de todo el mundo se enfrentan a una infraestructura envejecida que es más susceptible tanto a los cambios en las tendencias medioambientales como a las nuevas demandas de carga», afirma James Richardson, director ejecutivo del área marítima de Gallagher Specialty. «Esta infraestructura es muy vulnerable y su adaptación resulta muy costosa».
La falta de consenso sobre los combustibles del futuro frena el desarrollo de las infraestructuras
En abril de 2025, la Organización Marítima Internacional (OMI) publicó su marco para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para 2050.4 Esto requiere que los buques de carga de más de 5.000 toneladas brutas paguen una tarifa si sus emisiones de CO₂ superan un límite determinado y, en efecto, premia a las embarcaciones que utilizan combustibles más limpios. Sin embargo, los esfuerzos de la OMI por ratificar plenamente su Marco de Cero Emisiones Netas a principios de este año se vieron frustrados, lo que ha dejado en el aire el calendario para su implementación.
Aunque los principales dueños de embarcaciones ya han encargado embarcaciones que pueden funcionar con combustibles alternativos, como el amoníaco y el hidrógeno, la mayoría de los pedidos han sido de embarcaciones híbridas que también pueden funcionar con combustibles de búnker tradicionales.
El avance hacia un futuro con combustibles sostenibles depende de una inversión de miles de millones de dólares por parte de los dueños de embarcaciones y los operadores portuarios para crear la infraestructura de combustibles sostenibles necesaria para dar servicio a la flota marítima mundial en el futuro. Sin embargo, la falta de orientación normativa está frenando el progreso.
Dado que el sector marítimo mundial aún no ha llegado a un consenso sobre los tipos de combustibles sostenibles que impulsarán las flotas del futuro, podría darse una situación en la que ciertas embarcaciones se vean limitadas a determinados puertos debido al acceso restringido a los sistemas de combustible que hayan elegido.
«A los operadores portuarios se les pide que realicen inversiones antes de tener certezas», afirma Richardson. «Hasta que no haya un mayor consenso en torno a los combustibles del futuro, existe un riesgo real de que la infraestructura quede fragmentada, de que la preparación de los puertos sea desigual y de que los activos no se ajusten a dónde se estabilice finalmente la demanda».
Delitos relacionados con la carga en una cadena de suministro digitalizada y de alta velocidad
Un mundo más digital e interconectado ha cambiado el modus operandi de la delincuencia organizada relacionada con la carga, y las empresas utilizan cada vez más tecnología en sus cadenas de suministro, lo que las hace más vulnerables a los delitos de carga facilitados por la tecnología y el ámbito digital.
Para poner el problema en perspectiva, entre 2022 y 2024, el Sistema de Inteligencia EMEA de la Asociación para la Protección de Activos Transportados (TAPA) registró 157.421 incidentes de robo de carga en 129 países. En conjunto, estos delitos causaron pérdidas por 2.700 millones de euros, lo que equivale a casi 2,5 millones de euros en bienes robados cada día.5
Desde el punto de vista de las pérdidas, la capacidad de aprovechar la tecnología está aumentando la gravedad de los reclamos. Un caso de fraude o desvío de pagos puede generar varios reclamos más pequeños, pero una brecha de seguridad en un sistema logístico — o la manipulación de los procesos de entrega y recogida — puede hacer que grandes volúmenes de bienes salgan de un almacén o una terminal sin los controles adecuados.
«Si tienes un almacén lleno de bienes y alguien ha pirateado tu sistema, permitiendo que los bienes salgan del almacén sin los controles adecuados, podrías sufrir pérdidas importantes», explica Florence Tully, directora de operaciones de Marine en Gallagher Specialty. «Podrías pensar que todo era legítimo, para descubrir meses después que habías sido víctima de un ataque cibernético».
Los cambios en la forma de transportar bienes de gran valor también pueden agravar las pérdidas. Por ejemplo, el uso cada vez más extendido de los envíos en contenedores — incluso para vehículos — puede significar que los delincuentes ya no se centren en unidades sueltas, sino que intenten desviar o robar un contenedor entero, convirtiendo un robo aislado en un incidente de gran gravedad.
Cómo los delincuentes de carga se aprovechan de la tecnología
- Robo de carga de alta tecnología: los delincuentes violan los sistemas de manejo del transporte o las comunicaciones para interceptar y desviar envíos, a veces sin siquiera estar presentes en el lugar.
- Estafas de doble intermediación: utilizando identidades robadas, empresas de transporte ficticias y documentación de aspecto auténtico, grupos organizados pujan por cargas en plataformas digitales de transporte y se hacen pasar por transportistas o expedidores legítimos para conseguir la entrega de la mercancía y desviarla.
- Inhibidores de GPS e interferencias en el rastreo: los ladrones usan dispositivos de interferencia para bloquear los sistemas de rastreo, lo que dificulta localizar la mercancía robada, incluso cuando lleva dispositivos de rastreo.
- Robo estratégico de carga (basado en el engaño): los delincuentes se aprovechan de las plataformas de carga y las herramientas digitales para engañar a las empresas y que estas les entreguen los bienes mediante transacciones fraudulentas e instrucciones de entrega manipuladas.
- Colusión interna: en algunos casos, los delincuentes colaboran con personas de dentro — a veces incluso con los propios conductores — que les facilitan detalles sobre la ruta, el horario y la seguridad, lo que aumenta las probabilidades de que el robo salga bien.
El denominador común es la rapidez y el realismo: los delincuentes aprovechan los sistemas digitales para que los movimientos fraudulentos parezcan rutinarios, sacando partido de la alta velocidad de la logística moderna y del gran número de traspasos que se producen en las cadenas de suministro subcontratadas.
Russell advierte de que el modelo estadounidense de intermediación de transporte de mercancías — rápido, con pocas relaciones personales y mediado digitalmente — se ha convertido en un punto crítico para el robo de carga facilitado por medios cibernéticos: «Es muy fácil para los delincuentes suplantar la identidad. Puedes conseguir al instante un conocimiento de embarque que parezca auténtico y simplemente te entregan la carga».
Muchas empresas están realizando una gran inversión en sistemas de seguridad, como el rastreo por GPS, los sensores IoT, las cerraduras inteligentes, la telemática y el software predictivo. Estas soluciones mejoran la resiliencia estratégica, pero también traen nuevas vulnerabilidades cibernéticas y de integridad de los datos.
Cómo afrontar una nueva era de riesgos en el transporte marítimo mundial
Los riesgos geopolíticos, el cambio climático y las amenazas digitales se están combinando para crear un panorama operativo más complejo para el transporte marítimo de carga.
Estos factores son interdependientes, no lineales y cambian rápidamente, lo que complica aún más el manejo de riesgos en la cadena de suministro mundial.
Para los sectores cuyos modelos de negocio dependen del transporte marítimo mundial — ya sean materias primas, productos acabados o componentes esenciales —, estas presiones también suponen una oportunidad para diferenciarse y reforzar la continuidad del negocio.
El sistema de comercio mundial se está reinventando. Las empresas del sector del transporte marítimo que se adelanten — incorporando la redundancia en el diseño de su cadena de suministro y basando sus decisiones en la inteligencia de riesgos — desarrollarán la resiliencia estratégica necesaria para manejar futuras crisis.
«La resiliencia es la nueva eficiencia», afirma Crouch. Sostiene que las empresas que realicen inversiones en flexibilidad refuercen el manejo de riesgos y mejoren sus planes de contingencia serán las que destaquen a medida que la volatilidad se convierta en una característica cada vez más común del comercio mundial.
«La geopolítica vuelve a formar parte del modelo operativo», dice. «Los líderes que la traten así valorarán el riesgo con disciplina, protegerán la continuidad y mantendrán la flexibilidad estratégica cuando cambien las condiciones».
Publicado en mayo de 2026
