Accumulation préventive des stocks sous l'effet des droits de douane et hausse du risque d'accumulation
Les droits de douane influencent davantage les chaînes d'approvisionnement mondiales. Les plus récents ensembles de droits de douane imposés par les États-Unis, combinés au Plan d'action maritime lancé en février (qui pourrait imposer des frais sur les marchandises importées à bord de navires construits à l'étranger), ajoutent une nouvelle couche importante de coûts et de volatilité pour les expéditeurs du monde entier.
Malgré la décision de la Cour suprême des États-Unis en février 2026, les signaux actuels indiquent que les droits de douane continueront à faire partie du commerce mondial pendant un certain temps. En réponse, les gouvernements ont décidé de conclure de nouveaux accords commerciaux avec des partenaires majeurs pour sécuriser les biens et les minéraux.
Lorsque cela est possible, les entreprises réduisent les risques liés aux chaînes d'approvisionnement et acheminent les marchandises à travers des pays ayant des régimes tarifaires plus favorables, ce qui peut entraîner des parcours à plusieurs étapes. Les fabricants explorent la production nationale de matériaux stratégiques et accélèrent les cycles d'importation avant les échéances tarifaires.
Selon la recherche mondiale sur les risques liés à la chaîne d'approvisionnement de Gallagher, neuf entreprises sur dix sont déjà en train de s'approvisionner ou envisagent de le faire en réponse à l'incertitude tarifaire et commerciale.
L'accumulation de stocks a entraîné une hausse de la demande pour les entrepôts et les capacités d'entreposage.
« On observe le développement de vastes installations d'entreposage situées à proximité des ports, où les exploitants ont besoin de davantage d'espace pour accroître leurs capacités d'entreposage et de manutention au service de leurs clients », explique Smith. « Cela change l'image globale de l'exposition. Nous avons constaté directement le changement dans les modèles de réclamations, avec une fréquence et une gravité plus élevées des pertes, où le fret est stocké pendant des périodes prolongées. »
L'accumulation de stocks peut entraîner des réclamations plus importantes lorsqu'une perte se produit parce que les concentrations de marchandises vulnérables aux pertes dues aux inondations, aux incendies ou à d'autres événements sont plus élevées. Les marchandises inactives pendant de longues périodes créent également des cibles attrayantes pour le vol, en particulier dans les zones avec une infrastructure de sécurité limitée.
« En effet, vous pouvez réduire les risques à un endroit et les transmettre à un autre. Si une importante tempête de vent survient, les pertes pourraient être plus élevées en raison de la concentration accrue de biens de valeur dans un même emplacement », explique Russell.
Risques climatiques et de durabilité : Une menace structurelle pour la stabilité maritime
Le retrait de la glace polaire pourrait ouvrir de nouveaux itinéraires d'expédition mondiaux. Mais ces opportunités s'accompagnent d'importantes implications éthiques, géopolitiques et environnementales, et l'infrastructure pour soutenir les expéditions régulières en Arctique n'existe pas encore.
Dans un monde où les conditions météorologiques sont de plus en plus extrêmes, les sécheresses, les inondations et les tempêtes perturbent de plus en plus les opérations maritimes et portuaires mondiales. En 2025, les pertes assurées liées aux catastrophe naturelle ont dépassé 100 milliards de dollars américains pour la sixième année consécutive.
La crise du canal de Panama, entraînée par une sécheresse sévère en 2023 et 2024, montre à quelle vitesse les conditions climatiques peuvent limiter le commerce maritime. La sécheresse, exacerbée par la phase El Niño du cycle ENSO, a réduit les traversées quotidiennes de navires de 38 à une moyenne de 22,1 Notamment, la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) prévoit une probabilité de 62 % qu'un El Niño se développe d'ici juin à août 2026, avec le potentiel de s'intensifier en un « Super El Niño » pendant l'hiver 2026/2027.
Les perturbations climatiques constituent un risque sur deux, explique Steve Bowen, directeur scientifique chez Gallagher Re. « À l'échelle mondiale, nous avons un problème d'infrastructure vieillissante qui n'a pas été construite à l'origine pour résister à un climat du XXIe siècle. L'usure a, dans certains cas, rendu la livraison de certains de ces produits dans la chaîne d'approvisionnement plus difficile. »
« En même temps, le changement climatique entraîne des événements de plus en plus extrêmes et nous commençons à voir des événements dans des domaines qui n'avaient pas été considérés auparavant comme un risque », poursuit-il. « Qui aurait réellement pu prévoir une inondation de plusieurs milliards de dollars à Dubaï l'an dernier? Les entreprises doivent commencer à penser à des événements qui ne faisaient pas partie du dossier historique devenant plus plausibles aujourd'hui. »
Selon des recherches de l'Université d'Oxford, la plupart des 1 340 ports majeurs du monde n'ont pas été conçus en pensant au changement climatique.2
L'exposition est importante ;: plus de 70 % des terminaux mondiaux se trouvent dans des zones exposées à l'élévation du niveau de la mer ou à des conditions météorologiques difficiles, et les temps d'arrêt portuaires mettent en danger environ 67 milliards de dollars américains du commerce mondial des expéditions chaque année.3
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À l'échelle mondiale, nous avons un problème d'infrastructure vieillissante qui n'a pas été construite à l'origine pour résister à un climat du XXIe siècle.
Steve Bowen, directeur scientifique, Gallagher Re
« Un grand nombre de ports à travers le monde se retrouvent confrontés au vieillissement des infrastructures, qui est à la fois plus sensible aux tendances environnementales changeantes et à l'évolution des demandes de fret », déclare James Richardson, directeur exécutif de la Marine chez Gallagher Specialty. « Cette infrastructure est à la fois très vulnérable et coûteuse à mettre à niveau. »
Le manque de consensus sur les carburants futurs entrave le développement des infrastructures
En avril 2025, l'Organisation maritime internationale (OMI) a publié son cadre visant l'atteinte de la carboneutralité d'ici 2050.4 Celui-ci exige que les navires de charge de plus de 5 000 tonneaux de jauge brute acquittent des frais si leurs émissions de CO2 dépassent un niveau seuil et, en pratique, récompense les navires qui utilisent des carburants plus propres. Cependant, les efforts de l'OMI pour ratifier pleinement son Cadre zéro émission nette au début de cette année ont été entravés, laissant le calendrier de mise en œuvre dans le doute.
Bien que les grands armateurs aient déjà commandé des navires capables de fonctionner avec des carburants de remplacement comme l'ammoniac et l'hydrogène, la majorité des commandes portent sur des navires hybrides pouvant également utiliser des combustibles de soute traditionnels.
La transition vers un avenir durable en matière de carburant dépend de l'investissement de plusieurs milliards de dollars des armateurs et des opérateurs portuaires pour créer l'infrastructure de carburant durable nécessaire pour desservir la flotte d'expédition mondiale à l'avenir. Cependant, un manque de directives réglementaires entrave les progrès.
L'industrie mondiale de l'expédition n'ayant pas encore atteint un consensus sur les types de carburants durables qui stimuleront les flottes du futur, cela pourrait créer une situation où certains navires seront limités à certains ports en raison d'un accès limité aux systèmes de carburant choisis.
« Les opérateurs portuaires sont invités à investir avant la certitude », déclare Richardson. « Tant qu'un consensus plus large ne se dégagera pas quant aux carburants de l'avenir, il existera un risque réel de voir émerger des infrastructures fragmentées, une préparation inégale des ports et des actifs qui pourraient ne pas correspondre aux zones où la demande finira par se concentrer. »
La criminalité liée au fret dans une chaîne d'approvisionnement numérisée à haute vitesse
Un monde plus numérique et interconnecté a changé le mode opératoire du crime organisé visant le fret, et les entreprises utilisent de plus en plus la technologie au sein de leurs chaînes d'approvisionnement, ce qui les expose davantage au crime lié au fret facilité par le numérique et la technologie.
Pour mettre le problème en perspective, de 2022 à 2024, le système de renseignements EMEA de la Transported Asset Protection Association (TAPA) a enregistré 157 421 incidents de vol de marchandises dans 129 pays. Ensemble, ces crimes ont causé des pertes de 2,7 milliards d'euros, soit près de 2,5 millions d'euros en biens volés chaque jour.5
Du point de vue de la perte liée au vol, la capacité d'exploiter la technologie a augmenté la gravité des réclamations. Un événement de fraude ou de détournement de paiement peut donner lieu à plusieurs réclamations de moindre importance. En revanche, la compromission d'un système logistique, ou la manipulation des processus de libération et d'enlèvement des marchandises, peut permettre à d'importants volumes de marchandises de quitter un entrepôt ou un terminal sans les vérifications appropriées.
« Si vous avez un entrepôt plein de marchandises et que quelqu'un a piraté votre système, ce qui permet aux articles de quitter l'entrepôt sans vérifications appropriées, vous pourriez subir des pertes importantes », déclare Florence Tully, directrice des opérations, Marine, Gallagher Specialty. Vous pourriez penser que tout était légitime, seulement pour découvrir des mois plus tard que vous avez été piraté. »
Les changements dans la façon dont les marchandises de grande valeur sont déplacées peuvent également amplifier les pertes. Par exemple, l'utilisation croissante d'expéditions conteneurisées, y compris pour les véhicules, peut signifier que les criminels ne ciblent plus les unités uniques ; au lieu de cela, ils cherchent à réacheminer ou à voler un conteneur entier, transformant le vol isolé en un événement de haute gravité.
Comment les criminels du fret exploitent la technologie
- Vol de marchandises avec haute technologie : Les criminels violent les systèmes de gestion du transport ou les communications pour intercepter et réacheminer les expéditions, parfois sans être sur place.
- Arnaques à double courtage : En utilisant des identités volées, des entités d'assureurs fictives et des documents authentiques, des groupes organisés soumissionnent pour des chargements sur des échanges de fret numériques et usurpent l'identité d'expéditeurs ou de transporteurs légitimes pour sécuriser la mainlevée du fret et le détourner.
- Brouilleurs GPS et perturbations du suivi : Les voleurs utilisent des dispositifs de brouillage pour perturber les systèmes de suivi, ce qui complique la localisation des marchandises volées, même lorsqu'elles sont équipées de dispositifs de repérage.
- Vol stratégique de marchandises (reposant sur la tromperie) : Les criminels exploitent les tableaux de chargement et des outils numériques pour inciter les entreprises à remettre des marchandises par le biais de transactions frauduleuses et d'instructions de livraison manipulées.
- Collusion d'initié : Dans certains cas, les criminels collaborent avec des initiés, parfois y compris des conducteurs, qui fournissent des détails sur l'itinéraire, le calendrier et la sécurité qui augmentent la probabilité de réussite d'un vol.
Le fil commun est la vitesse et le réalisme : Les criminels tirent parti des systèmes numériques pour faire paraître les mouvements frauduleux routiniers, en exploitant la nature à grande vitesse de la logistique moderne et le nombre important de transferts entre les chaînes d'approvisionnement externalisées.
Russell met en garde contre le fait que le modèle américain du courtage de fret, caractérisé par des opérations rapides, des relations d'affaires limitées et une forte intermédiation numérique, est devenu un point névralgique des vols de marchandises facilités par les technologies numériques : « Il est très facile pour les acteurs malveillants d'usurper une identité. On peut obtenir en quelques instants un connaissement qui paraît tout à fait légitime, et les marchandises sont simplement remises. »
De nombreuses entreprises investissent massivement dans les systèmes de sécurité, y compris le suivi GPS, les capteurs IoT, les serrures intelligentes, la télématique et les logiciels prédictifs. Ces solutions améliorent la résilience stratégique, mais introduisent également de nouvelles vulnérabilités en matière de cybersécurité et d'intégrité des données.
S'adapter à une nouvelle ère de risques dans le transport maritime mondial
Les risques géopolitiques, le changement climatique et les menaces numériques convergent pour créer un paysage opérationnel plus complexe pour le fret maritime.
Les facteurs sont interdépendants, non linéaires et en évolution rapide, ce qui rend la gestion des risques de la chaîne d'approvisionnement mondiale d'autant plus difficile.
Pour les industries dont les modèles commerciaux dépendent de l'expédition mondiale, qu'il s'agisse de matières premières, de produits finis ou de composants essentiels, ces pressions sont également une occasion de différencier et de renforcer la continuité des activités.
Le système commercial mondial est en cours de réécriture. Les entreprises du secteur de l'expédition qui évoluent tôt, en intégrant la redondance dans la conception de leur chaîne d'approvisionnement et en fondant les décisions dans la veille sur les risques, développeront la résilience stratégique nécessaire pour absorber les chocs futurs.
« La résilience est la nouvelle efficacité », déclare Crouch. Il soutient que les entreprises qui investissent dans la flexibilité, renforcent la gestion des risques et la planification des imprévus seront celles qui se démarquent alors que la volatilité devient une caractéristique plus courante du commerce mondial.
« La géopolitique est de retour dans le modèle opérationnel », dit-il. « Les dirigeants qui adoptent cette approche seront mieux en mesure d'évaluer les risques avec rigueur, d'assurer la continuité de leurs activités et de préserver leur flexibilité stratégique lorsque les conditions se détérioreront. »
Publié en mai 2026
